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    別讓新能源汽車電池成為“新污染源”

    文章出處:   責任編輯:   發布時間:2021-11-10 10:34:31    點擊數:-   【

    1.最近,中國汽車流通協會汽車市場研究分會(乘用車市場信息聯席會,簡稱乘聯會)秘書長崔東樹對外表示,2021年中國新能源汽車呈現爆發增長,9月新能源車滲透率達到20%,2021全年新能源汽車滲透率有望突破15%,2022年新能源汽車市場滲透率有望突破20%。


    2.然而,當中國成為全球最大新能源汽車市場時,新能源汽車電池回收問題仍然沒有得到根本解決。


    3.可以引入歐美國家的押金制度,消費者在購買新車時,其中部分金額作為押金,到電池更換或者報廢的時候,只有送到國家認可的指定機構才能返還押金。


    中國汽車技術研究中心數據顯示,2020年我國新能源汽車動力電池累計退役量約20萬噸,2025年累計退役量約為78萬噸。2018年,工信部等七部委發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,確立了車企承擔電池回收的主體責任。同時,還建立了相應的大數據溯源管理平臺。工信部也先后發布兩批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單,共25家。




    圖源:工信部


    但市場的熱度顯然要高過相關部門的監管。工商信息查詢平臺數據顯示,目前動力電池回收相關的企業大約有1.5萬家,今年上半年就新增了9435家,同比增長了2611.2%。


    但在車企、電池企業、原材料企業、第三方回收企業等各環節組成的回收體系中,多個來源的數據統計顯示,車企和正規回收企業回收的電池,僅占市場總量的10%-30%左右,至少70%的電池“去向不明”,“灰色產業鏈”規模驚人。


    個中原因在于,灰色產業鏈處理環節成本較低,能以相對較高的價格回收電池,擁有電池的賣家沒有動力主動找正規企業回收電池,甚至因此還出現過正規回收企業“倒賣”回收電池的事件。


    另外一方面,目前的大數據溯源管理平臺,無法強制性要求追溯流入“灰色產業鏈”中的電池。


    目前進入回收環節的電池以鋰電池為主,處理環節技術難度要求比較高。即使列入工信部符合規范名單中的合規企業也會出現問題。今年初電池企業寧德時代旗下的湖南邦普循環科技,便發生了一起燃爆事故。


    新能源汽車的電池使用8年左右,便無法滿足汽車的動力需求,但仍保留近80%的剩余容量,絕大多數可以做成梯次電池,中國鐵塔公司正在大批量消化使用梯次電池。但目前回收的電池由于車型、廠家各異,規格也五花八門,不僅讓后續的性能檢測和拆解工作難度變大,也提高了梯次利用的成本。


    “灰色鏈條”中的大部分企業并沒有合規、安全的能力處理,大部分是簡單粗暴地直接拆解破碎,將內部的鈷、鋰、錳、鎳等貴金屬提煉出來進行二次銷售。除了安全問題之外,造成環境污染不可避免。


    研究數據表明,1塊20克質量的手機電池可使1平方公里土地污染50年左右,新能源汽車中的重金屬,電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環境中還容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質,造成更嚴重的環境污染。


    2020年10月,工信部對《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法(征求意見稿)》公開征求意見,再次鼓勵梯次利用企業與新能源汽車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作,加強信息共享,利用已有回收渠道,高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。


    今年6月,工信部等四部門印發的《汽車產品生產者責任延伸試點實施方案》,又一次重申明確車企應承擔動力電池回收利用溯源管理的主體責任。


    對此,我認為,可以引入歐美國家的押金制度,消費者在購買新車時,其中部分金額作為押金,到電池更換或者報廢的時候,只有送到國家認可的指定機構才能返還押金。押金的憑證可以跟著車輛行駛證一起流轉。這一制度中涉及的車廠、正規回收企業可以部分讓利,國家則可以出臺政策,給予前者一些補貼。


    除了法規,主管部門也需要在政策、技術、標準、產業等方面,加快推動新能源汽車動力電池回收利用,完善回收利用體系。


    作者/IT時報記者 林斐

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